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質問	解答
ベースガスケット二枚重ねのメリット・デメリットを教えてください。	ベースガスケットを2枚重ねるとシリンダー全体が上に上がりポートタイミングが進みます。タイミングが早くなる事によって、より高回転まで回るようになってパワーが上がります。上げた分だけヘッドガスケットを薄くしないと2次圧縮が下がって逆にパワーダウンする事があります。中期以降の薄いガスケット仕様のヘッドは面研磨しないといけません。
点火時期の変更方法は？	ローターを外して、ローターベースを左に回すと遅くなって、右に回すと早くなります。95以降の電装系はローターベースをずらせないので回転による変更は出来ません。
（ＮＳＲ８０）８８ヘットのメリットは、	面研加工などをしないで最適な圧縮比を確保できる点です。経験的にベースを1.5ｍｍ、ガスケットを薄い鉄1～2枚でばっちりです。半球形燃焼室で伸びきり向上、デトネの発生低減にも効果があるようです。
ＮＳＲ５０のバランサーをＮＳＲ８０に組んだらどんな効果があるんですか？	明らかに重量は違うのですが大きな変化は体感できませんでした。
N1に、Nチビのイニシャルアジャスターとリアショックは流用できますか？	フォーク径が異なるのですが、使えるらしい？確認しておきます。リアショックに付いては不明です。
最近フロントフォークのオイル漏れとヘタリが目立ってきました。	オイルとオイルシールが劣化していますので交換してください。
NSR50のクランクケースにNSR80のクランクを組み付けることは可能なのでしょうか。	クランクウエブの径が違うので組みつけは物理的に出来ません。
NSR80のエンジンには銀ポッシュのCDIが良いと聞いたのですが。	点火時期特性が丁度よいのでお勧めです。金タイプは点火時期が遅いのでパワーダウンしました。
ＮＳＲ８０のエンジン分解組み立てのところのＣＲ８０クラッチアウターの一部を削って組んだらクラッチアウターとオイルポンプを結ぶギヤにＣＲのクラッチアウターの小さいギヤに挟んであるワッシャーが当たらないですか？？	ワッシャーを作成（1.7ｍｍ）して上手く逃がせば分離でも出来ますが、普通この手の改造をする方は混合・キック無しの方が多いようです。
ＮＳＲ５０／８０に電気式タコメーターを付けたい。	95以前はパルス間隔を180度に設定します。検出場所は、黒/白線（キルスイッチ）から取ると良いでしょう。電源は9V電池ではちょっと役不足です。最低でも単３・8本使ってください。
2ストロークエンジンのお勧めの本を教えてください。	ＮＳＲ500 ハイパー２スト・エンジンの探求つじつかさグランプリ出版ＩＳＢＮ４-87687-156-6 ￥2500 ２サイクルエンジンの事がすべて判る。２サイクルチューナー、ショップ必携の書。
９５以降ＮＳＲ５０シリンダーヘッドでアドバイス頂けませんか？	スキッシュ部に段がついていて容積が多いので面研磨（0.3～0.5ｍｍ）すると確実にパワー（トルク）アップします。
ＮＳ５０系エンジンと８０エンジンの排気側のマフラーのつけるところは形にちがいありますか？	シリンダーボルト穴のピッチが異なるので取りつけ出来ません。またエキパイ出口の径も異なります。
ＮＳＲ８０エンジンに５０のチャンバーはつきますか？	付きません。強引に付けても全く性能は期待できません。
シリンダーヘッドとヘッドガスケットの組み合わせを教えてください。	ヘッドの種類は、93年以降と93以前の２種類です。違いは、燃焼室のスキッシュ厚みが違います。同様にヘッドガスケットは、厚いものと薄いものがあります。組み合わせは以下のとうりです。 93以前ヘッド・・・・厚いガスケット 93以降ヘッド・・・・薄いガスケット 93以前ヘッド・・・薄いガスケット2枚＝圧縮上がる 93以前ヘッド・・・薄いガスケット1枚＝ピストンぶつかるＮＧでは、もし９３年以降のヘッドだった場合、どうすればつかえますでしょう
オイルポンプの設定ですがノーマル位置が何処なのかがわかりません	スロットル全開時にオイルポンプの刻印とプーリーの合わせマーク（切り欠）を合わせます。
ベースかさ上げで　シリンダー上面したものを組んだら下死点でピストン下端がスカートから二ミリほどはみでています。ピストンの首振り過大？しそうです。これはまずいでしょうか？	2ｍｍくらい出る事は良くあります。上死点、下死点でのピストンスピードは十分遅いのでピストンクリアランスが適正であれば問題は無いと考えています。ボアアップなどでスカート部分が異常に薄い場合の方が問題としては重大かな？と思います。
MBX80エンジンNS-1を65.8ccにボアアップして、一通り改造して乗っていましたが、最近MBX80のエンジンが手に入りました！走行5000kmぐらいの程度の良いエンジンです！N1にとりあえずエンジン積んで走らせてみたいのですが、N8エンジンでN8ハーネスみたいにできればよいのですが、MBXハーネスはありません！N1に載せる場合、MBX80の電気系を取り外しN1の電気系を移植すればよいのか？、それともMBX80の電気系はそのままに、N1ハーネスのカプラーを切り一本一本ギボシでつなぎ合わせるのがよいのか、他に方法があるのか？教えていただけませんか？	基本的には同じエンジンだと思います。問題の電装は、ＮＳ１の電装をそっくり付けるのが良い方法だと思います。リミッターの規制の関係でニュートラルランプを点灯させるにはちょっと工夫が要ります。
ＮＳＲ５０の混合仕様の場合は混合比はいくらくらいがいいのでしょうか？？フルノーマルの場合とＳＰ１２仕様では違いますか？？	ＮＳＲ５０の混合仕様の場合：ノーマルでしたら、1：60位で十分です。ＳＰ仕様ですと1：50くらいですね。 80ｃｃみたいに濃くすると燃えきらないでもくもくします。
今まで見てきて、プラグはヘッドに取り付けた場合、大体はねじを切ってある長さとプラグのねじの長さが同じですよね、、、そこで、より長いプラグを使ったらヘッドから飛び出して、燃焼室の真ん中くらいまでいくんですが、ピストンには全然あたらないので平気かなぁって思ってるんですがいかがでしょうか？？燃焼効率がかなり悪いとか？？この方法が使えれば燃焼室容積の調整に使えるなぁと思いまして、、、ヨロシクです！	プラグの位置は大変重要であると考えています。遠すぎると燃焼が広がる前に排気ポートが開いてしまったり、近すぎると燃焼波がピストンの頭に先にぶつかってそれから周辺に広がって効率が悪くなりそうです。プラグを突き出すと燃焼がヘッド側とピストン側に両方に広がって掃気の効率が落ちないかと心配です
燃焼室の容積が＠＠ｃｃとか良く見ますが、計測はやはり水でやっておられるのでしょうか？？他に何か正確な測り方などありましたら教えていただけますか？？	燃焼室の容積の計測：家では年中計測しますので、水でやっています。プラグ穴をジグで塞いで、ヘッド面にガラスを当てて空気がなくなるまで注射器で水を入れ測定しています。一般的に排気量の1/10～11に設定すると良い結果が出る事が判っています。 *ポート加工シリンダの場合。正しい方法は、灯油とオイルを1：1で薄めて、ビューレットで正確に計るそうです。プラグ穴の基準をどう取るかで容積に誤差が出ます。
アイドリング時はTENPメーターが点灯しないのですが2000回転あたりではTENPメーターが点滅し、それ以上の回転数では完全にTENPメーターが点灯します。	TENPメーターが点滅（ランプ）：バッテリー不良や付いていない場合は、水温ランプが誤動作します。充電するか、コンデンサーをつけてください。
ＮＳＲ８０の混合仕様を検討中ですが混合比はいくら位にしたらよいでしょうか？？	ＮＳＲ８０では経験的に40：1で丁度ＯＫです。もっと絞るとシリンダーに傷が入りやすいです。
９５～型はキャブ本体も違うと聞きました、がASSYで交換は金銭的に厳しいです、ニードルを変えれば大体９５以降型になるのでしょうか？それともキャブボディそのものがちがってトルクも違ったりするのでしょうか・	Ｎ－４にパーツリストが出ています。主な違いは、メッキバルブの採用と専用ニードルになります。特に効果のある部品は、スロットルバルブですからここだけ交換でも良いでしょう。ＨＲＣ部品になりますので、サービスショップで購入することになります。
以前リップスにて加工したシリンダーを使用していましたが、焼き付いてしまいました。次のシリンダーはやまっちさんにポート加工をしていただこうかと検討中です。　工賃は￥14000くらいとの事ですが、具体的にどの程度の加工になりますか？（加工箇所、仕様など）またおよそ何馬力くらいが見込めますか？	最近は限界を望む方が多いので、排気ポートは出力優先仕様です。ポートタイミングは、シリンダー上面をフライス加工で掃気タイミングを主に合わせ専用のガスケットを添付しています。ヘッドは必要に応じて面研磨と燃焼室の調整をします。ピストンは、ＣＲ風に加工して吸気効率を上げています。それともないボイセンポートは現在廃止しています。（希望があれば明ける）希望によりＣＲ８０リードが入るように加工もします。 *焼きつき品のオーバーサイズ加工や下取りも出来ます。設計出力は２０ＰＳ程度です。
NSR80のシリンダーは前期、中期、後期で別れているんでしょうか？？もしそうならどの刻印がどの年式なのでしょうか？？あとNSR８０のシリンダーもNSR50と一緒でポートの高さが前期、中期と、後期では高さが一ミリ違うとかありますか	NSR80のシリンダーは前期、中期、後期：多少は違うみたいですが、殆ど一緒みたい？ＣＲＭ８０は全く別物です。
シリンダーの横にＧＥ２とかＧＴ４ってありますよね。あれってどっちが前期用でどっちが後期用なのでしょうか？	スカートに横線のあるのが９５以降で、リードバルブの入れるところが大きいのが旧型の92年です。それ以外は全部旧型です。
最近88シリンダーヘッドを入手したのですが、88なのかがまださだかではありません	スキッシュの段があるのが新型で、0.25ｍｍガスケット１枚を使います。段が無いのが旧型で1ｍｍ（３枚組み）ガスケットを使います。年式では92～93辺りで変更になっています。
NS-1のフライホイールの外周を削り軽量化を施したのですが、装着したとたん空吹かしで高回転が回らなくなりました、考えられる原因はありますか？	ローターを削ると点火時期が進む方向に変化してしまいます。（理由は不明）　そのため高回転の点火時期が早すぎて回らなくなってしまいます。　対策は点火時期調整で遅らせるか、点火タイミングの遅いＣＤＩ（金ＰＯＳＨ）を使用する方法があります。その後：空吹かしでレッド付近まで吹けるようになりました。点火時期はノーマル位置から3度進角でした。
ポートタイミングに付いての質問ですが、やまっちさんの初代ポート加工編の所に｢排気ポート開き時間角度は195度にしました｣と書いて有りましたが、何処を基準（0度）に示してるのでしょうか！？	やまっちの場合は、下死点（ＢＤＣ）からポートタイミングを計ります。これはシリンダーフライスや特製ガスケットを使用するため、基準点としてはＢＤＣの方が都合が良いからです。 195度の場合は、片側97.5度の開きです。掃気は加工が大変なので下に広げます。主掃気を基準にして計測します。 95以前がおおよそ67～68、95以降72度に設定されています。（ベース2.5ｍｍ）参考例：ギア付き伸び重視　排気194度　掃気136～144度ストリート通常　排気192度スクーター耐久ねらい＆パワフル　排気180度　掃気120度ヘッドはスキッシュ隙間が最小になるように加工して、参考容積が排気量の1/10が目安です。
後期型の電装がいいような事が書いてありました。たしか前期型の腰下には後期型のテスターがはまらないのでＮＧだと聞いたような？知らずに後期型の電装を処分してしまいました。。。	前期エンジンでも、ノックピンを取れば後期の電装が付きます。鈴鹿の耐久に最適ですね。。。
NSR50のクランクシャフトが逝ったようなので、予備で持っているNSR80のエンジンから移植しようと目論んでいるのですが可能でしょうか？	ＮＳＲ50と80ではクランクシャフトの互換性はありません。
ＮＳＲ50の初期型のフレームに後期型のフォーク、トップブリッジを取り付ける事は可能なのでしょうか？また、50と80のフォークはセッティングが違うのでしょうか？	前期のフレームに後期のトップブリッヂを付けるにはステムナットも後期にすればつきます。フォークは後期では５０も８０も共通です。 *異人　さんアドバイス。
ＮＳ－１後期にＮＳＲ５０後期エンジンを乗せようと思ってるのですが、コイルやフライホイル等の電装はそのままでも使えるのでしょうか？ＮＳＲ５０エンジンからは３Ｐカプラで青、白、緑のハーネスのみが出ています。フライホイルとコイル類ごと入れ替えた方が良いのでしょうか？よろしくお願いします。	電装は性能上の互換性は有りますので、外して引越しするのが簡易で良いと思います。
真冬のロードコースでも、ラヂエターが吹いてしまいます。	ヘッドがゆがんいるか、シリンダーヘッドの表面に傷がついています。面修正で直ります。ベースパッキン不良でもラジエターが吹くことが有ります。
サーキット走行ではみなさんシフトダウンの時アクセルあおってます？（回転あわせてます？）自分的にブレーキングのときスロットルを回すとブレーキングが集中できないです。。そのままシフトダウンするとやはり挙動は出ますが他の方はそのままシフトダウンしてるっぽいです。。シフトアップのときもスロットルを戻さずにそのままアップしてるようですがどうしてるんでしょうか？皆はどうしてるんですか？	桶川編：Ｓ８０６速ストレートから２速で曲がるコーナーに行く場合･･･４速落とすので、ブレーキ掛けてクラッチ握って、「いち・にい・さん・よん」って数えてまとめて落とします。いちいち回転をあわせていたらオーバーランしてしまいます。４速落とした後は、後輪がロックしないように軽く回転を合わせています。シフトアップは、スロットルを少し戻してタイミングを見ながらクラッチ無しでシフトアップが多いです。 *シフト方向はノーマルシフトです。
フロント17Ｔのスプロケットは市販されていますか	17丁、タケガワから出てます。
NSＲniniのイニシャルアジャスターについて	3児のパパ　のアドバイスたぶんんNS-1及びエイプにも合うと思います。 NSR80をネイキッドする時にエイプのフォークトップボルトを流用しました。しかし、アジャスターを使用する時は、トップブリッジを社外品変えるかＮＳＲの場合だと後期と交換しなければならないと思います。
ＮSR５０用のビックリードはCR80,ポ○シュ、リッ○ス、A○Cなど色々ありますが、やまっちさん的にはどれがおすすめですか？　各メーカー似たようなものが多いのでぜひ教えていただきたいです。	中間トルク・ピークパワーはＣＲ系が良いです。反面伸びきりはちょっと落ちます。ＰＯＳＨは加工が少なくて取り付けできます。
NSR80の92以前の新品シリンダーヘッドは、製造中止とかで手に入らないと聞きましたが、93以後のヘッドはガスケットも93以後にすることで、同じように使えるのでしょうか？	問題なく使用できます。
NSR80エンジンを搭載したNS-1で発進後、2速あたりから全開加速をしたところラジエーターリザーブタンクのホースが吹き飛び、車体がクーラントまみれになってしまいました…。なにかのトラブルでしょうか？。	ヘッドガスケットまたはベースガスケットが抜けました！！交換すれば直ります。ヘッドに傷が有っても圧縮漏れする事があります。
シリンダーをボーリングしてオーバーサイズピストンいれたら慣らしはどの位すればいいのですか？	20～30分走ったら一度シリンダーを外してピストンの当たりを点検してください。排気側左右と吸気側左右に強くあたっているところがあったら（＃120ペーパー）で光っている所を磨きます。　同様にシリンダーも光っている所を磨きます。
最初にバリ取りすればあとからまたバラさなくていい気がするのですが駄目ですかね？それともバリ取りして走ってまたシリンダー開けてみて修正するのですか？	特にピストンは熱膨張でで変形します。ピストンクリアランスが十分確保されているかをちょっと走って確認して欲しいと思います。特にキタコは膨張が大きいので、すぐに抱きついてしまいます。
ピストン・シリンダーのペーパーのかけ方なんですが立て筋状にいれるのでしょうかそれとも横でしょうか？またペーパーのかけ具合は完全に光っているところが消えるぐらいがいいのでしょうか？	斜め４５度でバッテンを書くようにペーパーで摺っていきます。（武士道神風さんのアドバイス）熱の入り具合と、熱膨張がまちまちなのでなんとも言えません。ある程度修正すれば焼きつく事は無いと思います。傷はエアクリーナー無しだと多くなる傾向があります。多少の事は気にしない事にしましょう！
キタコのインナーローターをはずしたいのですがマグネットになっている物がはずせません。どのようにはずすのでしょうか？	専用工具が出ています。無茶すると絶対壊れます！！！注意してね
フライホイールを外したんですが、クランクケースのクランクシャフト部分のオイルシールから液体(混合ガソリンだと思います)が漏れていました。オイルシールを交換しようと思うのですが、ケースを割らないと交換は出来ないでしょうか？。	左のオイルシールはケースを分割しないと交換は無理じゃないでしょうか？距離が増えている場合は、シャフトがやせている事があります。右側はクランクケースカバーを外せば交換できます。
８０エンジンがピンクリップが外れて逝ってしまったんですが、腰下の状態も怪しく手でクランクが左右にガタガタします。もしかして腰下も逝ってます？	右側のケースが死んでます。できれば交換。だめならロックタイトで固定します。
今日、高回転で長時間走っていると突然リアがロックしエンジンブローしてしまいました。ヘッドを開けてみるとピストンには穴が開いてありプラグも真っ白でした。ピストン交換だけで動くように直ったのですが、今回のは長時間の高回転走行が原因だったのでしょうか？セッティングが薄かったのでしょうか？JN一番上の状態でMJ150だと中回転でかぶってしまうので145でセッティング出ていました。	ピストン穴空きは、圧縮オーバー、オーバーヒート薄すぎ,点火時期が早すぎなどです。長時間全開は、クランクにも負担が大きいので注意しましょう。
NSR50のクランクケースが緩くなったので、接着しようと思うのですが、ベアリング左右内外の四箇所、すべて接着しても良いのですか？	クランクシャフトの締まり嵌めしているところは、右側だけです。左はフリーになっています。ロックタイト638で止まります。
50の後期や80の純正についている純正インテークチャンバーをはずしてメクラをしたのと元からインテークがついていない前期のマニホでは性能に差は出るのでしょうか？	多分結果は同じだと思います。
クランクのことについて質問ですが、前期（８８）のケースに後期（９９）のクランクはつきますか？また、つけたときに問題はありますか？	ＮＳＲ50のクランクは寸法的には全年式共通です。問題なく使用できます。
NSR80のエンジン腰下を使い、ピストン流用、シリンダーのみ新設計することで 125CCにすることは可能ですか？	この場合62ｍｍのピストンを用意すると 124.9ｃｃになります。後はピンの位置、ピン径を合うものにする必要があります。本当はクランクを新設計してもっとロングストロークにするとよい物が出来ると思います。
この前、バイク屋にてNSR80のサークリップを注文しました。（部品番号13115-156-000のものです）そこで、ピストンに取り付けてみたところサイズが小さいのかグラグラなんです。調べてみた所、サークリップはNSR50もNSR80も共通なようで・・・ NSR50のピストンにこのサークリップを合わせてみたところピッタリでした。	後半のエンジンは13ｍｍクリップです。 94601-13000のクリップを使わないと外れますよ～
ＯＫＯのキャブレターはＰＷＫのコピーとのことですが何もかもが同じで性能は変わらないのですか？	微妙な製造誤差があって当たり外れが多いらしいですよ
質問なのですが、よくある質問の所に排気ポートは 195度、片側97.5度の開きと書いて有り、ポートの上を計れば良いと分かるのですが、主掃気136～144 度も上面から計れば良いのでしょうか！？それと、吸気ポートの開き角度は余り関係ないのでしょうか？？	掃気も同じように下死点から見たほうがよいと思います。一般にストロークの半分が排気で、排気の半分が掃気です。
HONDAのスーパーディオの排気ポートはポート内部の上面が Rを書いていますよね？ポート加工をする場合あの上面のRはなるべくフラットにしたほうがいいのでしょうか？	ポートの設計は用途によって変わってきます。ギア付きレースでは低速トルクは多少は犠牲にできますが、ストリートではトルクの谷は減らしたいですね。排気上面のコブは騒音と中間トルクの増加に効果があります。ストレートにすると元気になりますが中間がやせる傾向がありますね。スクーターでは特に控えめ控えめに削っていくと全体にパワーアップしてよい結果になると思いますよ。
N1のブレーキローターを近いうちにフローティングに変えようと思い、外そうとしているのですが、全くボルトが回らずナメってしまいそうです。なにかいい方法はないでしょうか？	ローターの留めねじは、ねじロックが塗布されていますので頑丈にとまっています。はずす場合は、たたいて衝撃をあたえるか、加熱（１００度程度）するとねじロックが緩み外れやすくなります。
サーキットを走っていて思うことが、ミッションオイルの交換のタイミングです。結構頻繁にかえるべきなのか、あまりかえなくても平気なのか知りたいです。ついでにお勧めオイルも教えていただけたらうれしいです笑	結論から言うとあまり換えなくてもエンジンは平気みたいです。クラッチのかすやミッションの細かい金属くずで真っ黒になります。量が十分あれば壊れることはないですが、時々は換えてあげてください。クラッチの滑りになりますので、二輪用のオイルで安いので十分です。季節により粘度を変えるとパワーロスを抑えることができます。
NSR80のベースガスケットは年式によって厚みに違いはあるのでしょうか？	ベースは全年式共通です。
自分は空冷ピストンバルブ車に乗っていて、エンジン修理を機に排気ポートを削りたく思います。　以前中古で買ったシリンダーは排気ポート上部で２ミリ幅で面取りしていたのですが、これは正しいのでしょうか？	0.8Ｒで十分ですから2ｍｍ幅はＯＫですね。やりすぎるとリングが落ちますので程ほどにした方が無難です。
実は、先日、KN企画　46㎜（68ccシリンダー）キットを購入したのですが同梱されていたピストンには吸気側にある穴が開いていません！！他のキットや、勿論、純正の50ccピストンには有るのに何故？？？このまま組んでしまって大丈夫なのでしょうか？？それとも不良品なのでしょうか？？	マイナーチェンジで穴なしにしたみたいです
質問なんですがNSR50のエンジンなんですがガランガランとかビリビリと異音らしきものがするんですがなんなのでしょうか。エンジンは良く回るし問題ないのですが… でもこのエンジンバランサギアか何かをいじってあるそうです	アイドルギアのあいだがないと騒音が少し増えます。
エイプ１００のエンジンをＮＳＲに付けている人がいますけどＮＳＲ８０のエンジンの方が早いと思いますけどどうなのでしょうか？	エイプのエンジンを４０万くらいかけてチューンするとＮＳＲ80のちょっとチューンと同じくらいになります。４ＳＴのほうがトルクがあるので選ぶのでしょうか？
CRM80の電装をNSR80の電装へ交換した場合、メリット、デメリットはありますか？	メリット：パワーアップ！？レギュレーターなども違うらしいので大分たくさん交換になります。
ピストンピン13mmのタイプで耐久性もソコソコあるピストンといえばリード100以外にありますか？	残念ながら見つかりません・・・
排気ポートが１ミリ上がると掃気ポートも１ミリ上げるのがセオリーなのでしょうか？	基本は均等にあげます。ポートを上げた場合キャブも同時に大きくしないとトルクが減少してしまいパワーアップにつながらないようです。
純正ヘッド0.8ｍｍ面研ヘッド、バランサーギア２枚仕様を付けていてエンジンからカチカチ音がします。	バランサーギア２枚仕様ですと、カチャカチャです。ピストンとヘッドが接触するとカチカチです。一点しか当たりませんので見た目は注意しないと判らないときも有ります。ベースを１枚増やして様子を見てください。
ベースガスケットを薄くして圧縮率をあげると駄目になるのでしょうか？	駄目じゃないですが、トルクが上がり伸びが悪くなります。ピストンとヘッドが干渉することもたまにありますね。
Fフォークを前期型から後期型に変更しようと部品を集めてますが,後期のフォークスプリングとMINIのフォークスプリングではスプリングレートは、同じなんでしょうか？	MINIのは、0.5kg/mmが標準で、オプションで0.55kg/mmNSR50(95～)とMINIではシートパイプやオイル量も違いがあったと思うので、ご注意ください。
ノズル内径はどのぐらいが適当か、またマニホールド内部のノズルの突き出し量をどのぐらいにすれば良いか教えてください。	形状はほぼノーマルに準じています。ゴムに無理やり差し込んでいますので抜けにくい形状にすることがポイントです。
オーバーホールの必要性でコンロッドのがたが左右1.2～1.5ミリと書いてありましたが、自分のは根元が0.8ミリ左右動くんですがだめですか？　測定していた写真が先端ではかっていたので書き込ませてもらいましたｍ(_ _)ｍあとCRM50のサービスマニュアルには0.05ミリで交換って書いてあるんですがそこまでは精度もとめなくてよいんですか？	コンロッドを伸ばした先端で左右に振るのは、大端内径の磨耗を計測するために考案しました。大端内部の磨耗する場所は決まっているので写真のように計ってみてください。スラスト方向のがた（隙間）は距離で増えていきます。ラジアル方向のがたは0.05ｍｍで正しいですが計測困難なので横方向に拡大する手法を解説しています。
９２’ＮＳＲ８０なんですが５速に入れてアクセルを開けるとヒュルルルーと大きな音がします。後ろを走っている人にも聞こえるみたいなんですが原因何でしょうか？５速だけでアクセルを閉じている時は音は鳴りません。	オイルが少なくて、５速が焼きついているとかギアに傷がついているのでは？バランサーギアに傷があっても音がします。
デイトナのスペーサーっていうのを見つけたんですがNSR50用って書いてありましてNSR80には付けられないんでしょうか？	ガスケットはＣＲ８０用１４１３２－ＧＢＦ-８３０が使えます。スペーサーを使ってもリードを削るかシリンダーを削らないとつきません。ＮＳＲ８０でもデイトナスペーサ使えます。
NSR系の50ccのピストンは現在１タイプしか入手できなくなっているようですが、当方NS50fに乗っているのですが、旧型シリンダーと現在のピストンの相性はどんな感じなのでしょうか？？	現在はＡピストンのみの供給だと思います。Ａ～Ｃの差はごくわずかなので使用には差し支え有りません。古いシリンダーは磨耗して大きくなっていますのでＡでぜんぜん平気です。
ＮＳＲ８０アイドルギアーを加工すると良くなる見たいのですが、体感はできますか？	シャシダイなどで計るとちょっと違うようです。感度の良いライダーでも違いはわかるみたいですよ。
補助吸気ポートはどのような効果があるのですか？メリット、デメリットを教えてください。	補助ポート、ボイセンポートとか呼びますね。ダイレクトポート：中間から上のパワーが出ます。吸気音が大きくなります。特に小排気量では低速トルクが若干落ちます。
やまっちさんがオススメしていたNSR500の本買いました。それで、本にも載っていましたが、排気ポートは一気に開いたほうがいいとのことでした。しかし、やまっちさんのサイトにあるポート加工の写真を見ると排気ポートの上はかなり丸くつくられているようです。NSR500のように加工するとダメなのでしょうか。	良い所に気が付きました。レース用でピークパワーのみなら一気だしで良いのですが特に小排気量では低速もある程度確保しないとスタートできません。またトルクが出るまでノーマル以下になりますので乗っていて疲れます・・・乗って丁度楽しい所は○みたいです。最近の傾向としてどんどん○くなってきています・・・焼き付きなどに対しても削りすぎない方が良いです。
クーラントに燃焼室からガスケットを吹き抜けているのか、混合気が混ざってしまっているのですが、どうしたらいいでしょうか？	ヘッドの歪が有れば修正して新品のヘッドガスケットに交換すれば直ります。
ＰＷＫ28のニードルについて	Ｎ６８Ａ～Ｊまで通常に入手できます。濃いほうからＢ／Ｃ／Ｄ／Ｅ／Ｆ／Ｇ／Ａ／Ｈ／Ｉ／Ｊの順です。
ポート加工自分でやってみたのですが、高回転回らないです。手直しなどはできますか？	ご相談に応じます。
NS50F腰下にデイトナボアアップシリンダーを組んでいるのですが、ピストンヘッドの陥没が起きてしました。またデイトナ製のピストンを組むのは不安なので、このデイトナシリンダーにキタコシリンダー用の同サイズピストンを使用したいのですが、問題はありますでしょうか？	ピストンクリアランスは問題ありません。ポートタイミングが若干変りますが問題なく使用できます。
最近回転数が1万1千ぐらいからリミッターが掛かったように回らなくなりました。 CDI、プラグ、プラグコードと交換しましたがある程度たつと元に戻ってしまいます。	この件難しいですが、プラグギャップを 0.5ｍｍにすると効果はありました。
後期NSR50のFフォークのインナーチューブが曲がってしまい、予備の前期フォークのインナーチューブを流用して組んでみようと思うのですが、インナーチューブは後期と前期では別の物なのでしょうか？	長さが違いますので別物になります。２本セットですと組み立てはできます。
クランクシャフトがシールのリップ部で溝ができています、新しいシールを組む際、少しずらした位置で組みますとあたりまえですが少し重くなります。元の位置ですとさすがに抵抗なく回りますが、1次圧縮漏れが心配です。どちらを優先すれば良いでしょうか？	シャフトが細くなっている場合はオイルシールを移動して減っていない所を使うようにします。
NS-1に乗っているものです。 NSR50のリアにはブレンボ２POTのキャリパーが付くのは知っているのですが、NSR50用のサポートをNS-1に使って付けられるものなのでしょうか	スイングアームの受けの形が違います要加工





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